电动汽车技术论坛_电动汽车技术论坛官网

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       大家好，今天我想和大家分享一下我在“电动汽车技术论坛”方面的经验。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来学习吧。

1.东软睿驰总经理曹斌：NeuSAR积极推动广义操作系统形成

2.聚焦中国电动汽车百人会论坛（2020） 新能源补贴终将成历史？

3.L3级系统今年或量产！5位大咖详解自动驾驶发展趋势

4.智能网联赋能汽车品牌全球化 第五届全球汽车发展趋势论坛于11月7日召开

5.2023百人会：我国新能源汽车产业全面市场化面临新挑战

6.蔚来李斌：2030年智能电动汽车的渗透率能达到90% | 重庆论坛

东软睿驰总经理曹斌：NeuSAR积极推动广义操作系统形成

        3月31日-4月2日,中国电动汽车百人会论坛(2023)在北京钓鱼台国宾馆举行。政府有关部门和汽车、能源、交通等领域的行业机构和领先企业代表共聚一堂,围绕“推进中国汽车产业现代化”出谋献策。东软睿驰总经理曹斌受邀参加智能汽车论坛并发表演讲,阐述产业处于新变革的窗口期,如何构建“广义”与“狭义”兼容的汽车操作系统新生态以及东软睿驰在多域融合趋势下积极推动广义操作系统的形成与生态建设。

       

        一、操作系统构建强大生态体系,应用开发框架发挥重要作用

        操作系统的本质是为应用开发创造一个合适的环境。成功的操作系统,大都是在产业变革时期,优先解决应用开发的难题,从而在短时间内被广泛使用,从而确立领先优势。

       例如:Win32 编程接口(API)解决了图形化编程等问题,从而奠定Windows 在 PC 领域的领先地位;Android 解决了在嵌入式设备上的面向多种复杂硬件组件编程(如触摸屏/摄像头等)以及海量应用程序共存的问题,使得手机上的应用开发难度大幅度降低,树立起其在手机领域的统治地位。

       

        总结历史经验,成功操作系统发展壮大的决定性拐点,是某个解决这个巨大课题的开发框架出现,以及在这个框架上开发的大量应用软件的涌现。如 Windows 系统中的.net 应用开发框架、Android 系统中的 AOSP 应用开发框架通过扮演“承上启下”的支撑角色,对操作系统最终建立生态确立主导地位,起到了更为核心的价值作用。

        二、操作系统成为中国智能汽车发展新基石,历史机遇正在出现

        中国电动汽车百人会报告《打造自主可控汽车操作系统》指出,汽车操作系统是我国快速发展智能汽车的胜负关键,是中国智能汽车发展新基石。

       

        随着芯片和软件的驱动下,汽车产业正在经历前所未有的变革。正如前面所分析,巨大变革的时间窗口也正是产生新操作系统格局的历史机遇。因为新的应用、硬件体系等,都需要新的方法来解决海量的应用开发问题。

        尤为难得的是,中国已经成为这场变革的全球热点地区。众多的中国车企正在新赛道上奋力狂奔,而消费者也对于创新给予了相对于全球其他地区最为热情的回应。

        与此同时,新的挑战也在出现。随着车企向E/E架构转型发展,行业走向多域融合的新阶段,基于SOA架构的域控制器逐步量产落地,也导致庞大的软件开发规模前所未有,面临技术复杂度、开发模式、开发周期等多维度挑战。实现软件的迁移、复用、迭代,提升创新速度,降低开发成本,提炼更灵活敏捷的创新开发方法学,成为行业亟须解决的课题。

        三、汽车操作系统需广义带动狭义,发挥生态协同作用

        中国科学技术协会主席万钢表示,随着新能源汽车的电力电子架构从分布式向域集中式的架构转变,新能源汽车智能操作系统,要能够支撑电力电子架构的升级,同时兼容车用芯片、传感器、应用程序创新。

        以史为鉴,兼容创新之下,中国汽车产业需要抓住中国市场智能汽车的发展的关键机遇,快速发展出新的应用框架。全新应用框架需要起到“承上启下”的作用:

       

        “广义”与“狭义”并重,进一步带动国内操作系统内核以及芯片企业的发展壮大。

        在发展新应用框架下的广义操作系统的同时,汽车产业也需要积极推进基础模块的本土化替代,如符合汽车功能安全需求的微内核操作系统(狭义操作系统)、AUTOSAR 中间件等,并通过对新应用框架的良好适配,获得快速发展的机会。

        四、NeuSAR积极推动广义操作系统形成

        在不断承上启下、应用创新中,东软睿驰自主研发的 NeuSAR ——跨域融合的基础软件和中间件,通过与诸多本土芯片、微内核企业的共同协作,不断的发展壮大,积极推动生态系统的发展。

       

        NeuSAR不仅兼容最新的AUTOSAR 标准,同时与QNX、中兴等微内核企业,也和主流国产芯片厂商,如芯驰,地平线等展开深入合作。当前,东软睿驰与中兴通讯、芯驰科技三方联合打造了全国产化车控平台解决方案,该方案基于芯驰的X9、G9、V9、E3系列芯片,中兴通讯的微内核OS、Hypervisor、Safety Linux系列车用操作系统以及东软睿驰的NeuSAR ,针对数字化转型下的新型集中式E/E架构,提供开发者更友好、适配度更高的全国产自主的广义操作系统及基础软硬件底座。

        作为生态友好型的公司,面向OEM向域控制架构、中央集中式架构转型发展过程,东软睿驰始终与合作伙伴一起探索多域融合趋势下的汽车软件发展布局,通过基础软件平台组件、跨域中间件、工具链等产品,助力OEM打造创新的功能特性、持续迭代的功能体验。目前许多本土化的算法、通讯、安全以及芯片、微内核等企业都能够在NeuSAR软件平台中进行良好适配与集成,形成软硬协同生态体系。

        未来,东软睿驰将持续提升对本土芯片的支撑度,与国内微内核企业协同创新,在中国汽车产业高速发展的时间窗口,与行业伙伴推动中国广义汽车操作系统的形成,构建共同定义、共同研发、共同生长的汽车产业发展新生态。

        中国电动汽车百人会期间,东软睿驰总经理曹斌接受众多权威媒体专访,进一步解读构建“广义”与“狭义”并重的中国汽车操作系统新生态以及本土供应链企业的未来发展路径等行业观点。

        曹斌表示:“软件定义汽车”趋势下,汽车产业正面临自其诞生以来变化最为剧烈的时期。未来,汽车IT与互联网之间的耦合关系将带来商业模式创新。东软睿驰要充分发挥软件领域的优势,利用人才、技术、市场等资源,以软件技术为核心,为车企提供可迭代升级的核心技术、软硬一体化产品及软件平台产品。

       

        与此同时,中国电动汽车百人会理事长陈清泰莅临东软睿驰展台,东软睿驰总经理曹斌为陈理事长亲自讲解NeuSAR产品技术布局。

       

       本文来自易车号作者世说车语，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

聚焦中国电动汽车百人会论坛（2020） 新能源补贴终将成历史？

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L3级系统今年或量产！5位大咖详解自动驾驶发展趋势

       全球汽车产业面临深度转型。电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也在逐步进行结构调整，汽车市场正出现巨大变化，当下新能源汽车行业正处在一个非常关键的时期。

       1月11日，以“把握形势?聚焦转型?引领创新”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。与往年相比，本届会议时间增加到三天，共组织大大小小18场活动，是历届论坛场次最多、时间最长的一次，同时也是创办五年以来形势最复杂的一次会议。

       新能源补贴完成历史使命

       精准把握形势实现触底反弹

       工业和信息化部苗圩部长表示，新能源汽车补贴在2020年7月不会进一步退坡，对于双积分的政策也将会进一步完善。新能源补贴已经很好地完成了历史使命，不管下一步国家继续退坡还是维持现在的水平，额度都已经非常少了，国内新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战。

       2020年是具有里程碑意义的一年。我国汽车产业发展进入了调整期，机遇与挑战并存。2019年11月份起，产量同比呈现了正增长。市场的信心有所恢复，今年或者是最迟明年，将是汽车产销量触底企稳的时期，估计产销量维持在2500万辆左右。

       汽车产业进入了转变发展方式、优化产业结构、由高速增长转向高质量发展的关键时期。对汽车企业来讲有三个方面值得重视：第一就是提升我们的创新能力，通过增加研发的投入不断升级产品，来提高产品的附加值，提高科技产品的技术含量。第二要加强品牌的培育，通过提高产品的质量、服务的水平来提高品牌的价值和消费者的认可。第三我们要注重全球化的布局，树立国际化发展的战略，统筹的用好国内国际两种资源，开拓好国际和国内两个市场。

       20年发展培育出最大新能源市场

       敢于突破创新才能脱颖而出

       长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，我国新能源汽车产业经过近20年的发展，已经培育出最大的新能源汽车市场，发展新能源汽车已上升为国家战略，得到国家大力支持。财政补贴、双积分及12月发布的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》征求意见稿等一系列产业政策的出台，都将持续推动中国新能源汽车产业发展。

       中国的基础设施完善，公路村村通、电力户户通、网络全覆盖，全国充电基础设施累计数量突破120万台；我国每年培养的工程师数量，超过美日德三国总和；几乎所有世界著名整车和零部件巨头都已进入中国市场。

       因为安全、成本、便利性等因素，部分消费者对新能源汽车仍存疑虑。要实现渗透率的提升，跨越创新鸿沟，需突破三大考验：第一，来自市场的考验；第二，来自技术的考验；第三，来自商业模式的考验。未来3-5年，是新能源汽车发展的关键期。只有那些敢于突破创新，回归行业本质，用心经营用户，持续稳健经营的企业，才能在新一轮竞争中脱颖而出。

       新能源汽车产业前景光明

       合作共赢才是立足之本

       广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚指出，2019年下半年以来，新能源汽车销量出现了明显下滑，但中国乃至全球未来的新能源汽车产业前景光明、大有可为。到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25％左右，显然，中国未来的新能源车市场有着广阔的发展空间。

       广汽集团作为新能源领域的“新势力”，在补贴政策退坡后，2019年下半年新能源汽车销量出现明显下滑。但广汽新能源乘用车逆市而上，年销量突破5.6万辆，同比增长136%，其中广汽自主品牌新能源销量4.2万辆，同比增长111%。

       除了零部件领域的全球资源整合之外，在整车研发和示范运营领域，广汽正与外方伙伴深入合作。广汽集团和丰田汽车公司一致同意进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面技术合作，随后广汽和上汽签署战略合作框架协议，双方将合力拓展海外市场。

       新能源车正式进入后补贴时代

       彻底解决里程焦虑势在必行

       上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋表示，2019年中国新能源车应该是冰火两重天。从6月份退坡以后，整个新能源汽车基本上是两位数的下跌，这说明中国新能源汽车行业发展已正式进入到后补贴时代。

       车市总体低迷及燃油车消费替代对新能源汽车产业有较大影响。新能源车消费者中“经济代步族”占据较大比例，在经济下行背景下，新能源购车补贴原本是重要的消费驱动因素，而补贴退坡无疑会大大影响购车意愿。

       补贴退坡后新能源车价格相对于用户价值出现较大背离，车企也很难在短期内通过技术进步和成本下降来抵消补贴大幅退坡的影响。新能源产品自身在技术成熟度以及用户焦虑解决上仍有不足，在续航里程、充电的时长、电池安全等用户焦虑事项上还未得到根本的解决。后补贴时代的到来，我们坚信唯有蓄势、融创、竞合，才能有效应对新的形势变化，尽快走出阶段性调整，实现新的发展突破。

       智能汽车才是新能源产业未来

       中国化自动驾驶任重而道远

       小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，2019年整个环境不太好，新能源汽车发展速度比很多人想象得要慢。但是从我的角度来看，在未来四到五年里面，中国甚至全球的汽车行业我认为会产生非常巨大的变化，最痛苦的时候还远远没有到来。

       新能源汽车他认为核心还是从硬件体系去思考这个逻辑。真正使新能源汽车变成强者，一定是智能电动汽车。智能代表软件，智能代表数据，这才是未来。中国互联网有十万级的公司在创新、创业，最后形成了十家或者数十家公司的成功，在未来五年会形成巨大的变化。

       中国的马路上有很多车会加塞，如何能够通过硬件跟软件的配合防止加塞，这是中国化的自动驾驶。虽然问题很多，但是我们已经看到了。虽然挑战很大，但是我们在路上。期待中国的造车企业，包括新造车企业一起，用五年、十年、甚至十五年时间走向世界的最强。

       消费者更容易接受PHEV车型?

       纯电车相比燃油车仍不具备优势

       上海汽车集团股份有限公司副总工程师朱军表示，一个新的技术出来从萌芽到成熟阶段会经历的一些过程。现在的时间点正好是去年补贴大幅度的退出以及国五、国六叠加的这些促销政策，引起新能源车销售第一次没有增长，过去都是以翻倍的速度来增长的。

       随着补贴退坡以及消费者对PHEV接受程度的一些变化，最近三年，既有PHEV车、也有EV车，而且同一个车的尺寸性能差不多相当的情况下，从真实的个人用户购买这个车的比例来看，PHEV的接受程度要高于EV的接受程度。

       目前这个阶段即使厂家不赚钱、国家有补贴，因为残值不高，电池的成本比较高，跟传统的内燃机车比，在现在这个时间点，纯电动汽车是没有优势的，即用户正常状况下是不会去买新能源车。?能够改变它的最重要的因素，第一，是电池成本快速下来；第二，是纯电动车的残值要上得来，要让用户觉得二手车是有价值的。第三，是单位百公里电耗要下去，对电池需求依赖要降低。

       红点观察

       综合各方观点来看，行业内对补贴的心态较为矛盾。一方面有不少企业呼吁取消补贴，让市场导向加速优胜劣汰。另一方面，补贴退坡过猛也导致大部分企业销量下滑，叫苦不迭。但新能源补贴时代已经过去是不争的事实，而谁能在没有补贴后在国内新能源市场站稳脚跟拔得头筹，谁就是王者。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

智能网联赋能汽车品牌全球化 第五届全球汽车发展趋势论坛于11月7日召开

       车东西

       文?|?六毛

       车东西1月10日消息，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京开幕，并于今天上午举行了以自动驾驶全球态势与基础体系为主题的自动驾驶论坛。

       而作为今年开场的首个高规格自动驾驶论坛，参与者自然众多。开场20多分钟会场内就已经站满了人，外面的人还想进去，无奈里面的人不愿出来，场面相当火爆！

       ▲会场入口

       中国工程院院士邬贺铨、安波福亚太区总裁杨晓明、博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳、禾多科技创始人兼CEO倪凯、日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信等出席本次论坛并发表了演讲。

       中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战分享了自己的看法，在邬贺铨看来，虽然相对于其他移动通信系统，5G更靠拢车联网的需要，但当前5G车联网在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面依然面临挑战。

       ▲论坛现场

       安波福、博世、禾多科技等自动驾驶的产业链玩家也在论坛上做了分享。

       安波福亚太区总裁杨晓明认为，目前传统的汽车架构功能已趋向饱和，无法承受目前安全、绿色和互联的行业发展趋势对汽车平台的要求，未来新的智能汽车架构将由功能化控制向域控制、区块控制转变，并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。

       博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳认为L3级以上自动驾驶面临挑战，目前L3级以上的自动驾驶，博世在中国的整个路线目前还是问号。2020年，博世将会在中国推出L2.5级高速公路辅助系统（支持驾驶员脱手的L2）和遥控泊车辅助系统。

       禾多科技创始人、CEO倪凯则认为，自动驾驶的市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶，正在面临一个分水岭，而且这个分水岭就发生在现在。

       除此之外，日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信，也在论坛介绍了日本汽车工业协会在推动驾驶辅助技术和自动驾驶技术发展方面所做的工作，并对包括主动安全刹车、误踩踏板加速抑制装置在日本的普及情况进行了分享。

       一、5G车联网：网络通信效率等面临挑战

       中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战，分享了自己的看法。

       在邬贺铨看来，虽然相对于其他移动通信系统，5G更靠拢车联网的需要，但实际上车联网的一些特点，并非5G所面对公众通信的特点，5G车联网依然在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面面临挑战。

       邬贺铨表示，整个5G虽然考虑了车联网，但准确地来说，它首先还是为了公众通信而设计的。

       ▲中国工程院院士邬贺铨

       公众通信和车联网的区别在于城市里面车联网的距离很短，包括前后的车辆也只有约几十米的距离。车联网80%的情况是处于汽车行驶状态，因而对移动性管理较高。

       另外车联网基本要求随时在线，同时城市车联网的V2V环境下的通信需求是点到多点和多点到点的需求，这与主要以点到点的传统通信需求不同。

       此外，车辆网中每一辆车发送的信息不受车主控制，但面向公众的通信所发送的信息是主叫方主动的，被叫方也是已知的。

       邬贺铨认为，目前5G车联网至少在网络通信效率、边缘计算、安全问题、运营支撑等方面存在挑战。

       ▲自动驾驶论坛会场

       网络通信效率方面，传统的互联网通信采用无连接的方式，但对于车联网来说，这种连接方式就显得效率太低了。

       其次，移动的车辆以及每一辆车对通信的要求是不一样的，例如特种车辆和一般车辆就可能会有不同的需求，如何处理这些具体的业务要求是一项挑战。

       另外，为了适应车联网的需要，缩小时延，需要把云的能力、部分计算能力下沉，通过大量使用边缘计算，把存储内容分发下沉到边缘云来处理。但随之而来的是成本问题，同时边缘计算之间的沟通是通过基站还是通过中心云的方式也是需要考虑的。

       安全问题方面，邬贺铨表示，车联网是5G的一种业务，而5G的业务采用了一种开放的方式。之所以开放是为了让现有的业务更灵活，但是由于原来网络是封闭的，协议是专用的，所以很少听说有网络安全事件发生在运营商的网络，现在网络变成了开放的，协议则是通用的，一定意义上会增加更多的安全风险。

       然后，运营支撑也很复杂。5G有虚拟NFV、网络切片，而这些都需要复杂的动态管理。换句话说，车联网一个问题要快速计算和处理，运营支撑系统不能只依靠运营商，这样做很难做到实时。而对于5G和车联网来说，实时性都是很大的挑战。

       除此之外，能够分配给车联网的频率，以及相关基础设施建设的成本等方面，5G车联网也面临着挑战。

       二、安波福：智能汽车架构是高级自动驾驶量产的基础保障

       安波福亚太区总裁杨晓明在本次论坛上带来了安波福的新产品智能汽车架构。

       而在介绍智能汽车架构概念之前，杨晓明先谈到了他在CES?2020上看到的变化。

       杨晓明表示，去年的CES展会上有诸多企业讨论L3、L4、L5，同时有很多企业进行自动驾驶汽车的展示，但在今年的CES展会上，安波福等公司没有再提供自动驾驶道路的演示。

       在杨晓明看来，自动驾驶已经走出了需长期进行模拟实验的阶段，因此安波福更关心的是如何帮助下一代自动驾驶落地，帮助行业实现量产。

       ▲安波福亚太区总裁杨晓明

       从行业看，目前，L2或L2+自动驾驶已经在非常快速推行，例如在2019年中国车市寒冬之下，主动安全系统仍然处于非常高速的发展状态。

       杨晓明认为，整个汽车行业正面临着向移动平台这样一种未来的出行方式转型，在这个过程汽车行业将推动产生更加安全、绿色、互联的出行解决方案。

       但是目前传统汽车架构已接近饱和，不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。对此，智能汽车架构将是未来的一个发展趋势。

       ▲智能汽车架构发展趋势

       目前的汽车平均每辆车有50到100个功能控制单元，将来则会过渡到域控制、区块控制，并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。

       据杨晓明介绍，安波福推出的智能汽车架构（注册商标为SVA），有三大特点：

       1、当前汽车架构的软件和硬件是不分开的，安波福智能汽车架构非常强调软硬件的分离。

       2、数据输入端、输出端与中央计算分离。

       3、中央计算中心充当着服务器的角色。

       根据车东西此前的了解，由于车辆在出厂时软硬件属于完全嵌入车内，几乎无法更改，因此采用传统汽车架构生产的车辆大多在后期无法更改功能。

       同时，现在的汽车由于内部连接100多个电子控制单元（ECU），车内连接线也比较长，从而导致汽车更容易出现系统故障。

       而安波福的SVA智能汽车架构能把车辆所有的计算整合到区域控制器里面，并留出足够的接口，帮助在后期使用过程中对汽车软件进行更新，给汽车添加新的功能。

       与此同时，车辆传感器和其他硬件都能接入到这个区域控制器里面，提高车辆安全性。

       除此之外，安波福SVA智能汽车架构内的每一个区域控制器都可以直接连接其他的两个区域控制器，形成连续互通的路径，这样做的好处在于能够以更低的成本实现控制系统冗余。

       ▲安波福SVA智能汽车架构

       三、博世：今年量产L2.5和遥控泊车

       博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳，分享了她对自动驾驶未来发展趋势的看法，以及博世在中国自动驾驶的商业化进展、在智能网联方面的探索和研究。

       蒋京芳在演讲时提到，自动驾驶依旧是未来的发展趋势，在中国也是如燎原之势，现在L2级自动驾驶已经落地，L2+或者L2.5指日可待，L3级及以上的自动驾驶有待商榷，L4/L5级自动驾驶则需要更多的合作。

       ▲博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳

       蒋京芳表示，无论势乘用车、商用车，无人是载人还是载货，自动驾驶应用的场景都可归纳为三大类：

       1、下图中蓝色部分，即在高速公路、高架路，也就是结构化道路应用的自动驾驶。

       2、下图中绿色部分，即用于共享出行的自动驾驶，这也是出行公司所关注的领域。

       3、下图中紫色部分，即低速的、局部的区域，比如泊车场景、园区、场区、机场、港口等场景下的自动驾驶应用。

       ▲博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳做演讲

       博世在这三类场景下都有布局，而关于博世在中国的落地路线，蒋京芳也做了介绍。2020年，博世将推出L2.5级高速公路辅助系统（支持驾驶员脱手的L2）和遥控泊车辅助系统。

       但L3级以上的自动驾驶，蒋京芳表示博世在中国的整个路线目前还是问号。

       ▲博世的高速公路辅助系统技术路线分两阶段

       在演讲中，蒋京芳表示单车智能到L3级遇到瓶颈的原因包括了传感器成倍增加，成本提高，同时有更多的安全问题需要考量，依然面临着较大挑战，量产时间还有待商榷。

       不过，她也表示，中国推动的ICV、智能网联，是一个非常好的方向，对此博世与华为在无锡示范区也针对不同的场景进行了一些研究，包括依靠V2V的场景、依靠路测单元补充车辆视觉信息以及ACC场景。

       而关于包括中国在内，全球自动驾驶都在推迟SOP时间的原因，蒋京芳认为除了感知、定位、决策需要更多的冗余之外，系统的电子电气架构、系统安全、网络安全以及现在的信息安全，特别是如何验证系统也是比较大的挑战，另外相关法规的制定也很重要。蒋京芳认为，这些问题需要整个行业共同努力，一起克服。

       四、倪凯：ADAS和自动驾驶的分水岭已至

       自动驾驶创企禾多科技创始人、CEO倪凯在论坛上分享了他对于自动驾驶产品、ADAS和自动驾驶的区别以及自动驾驶行业赛道的看法。

       倪凯表示，从禾多的角度来看，自动驾驶的产品需要具备三要素：1、应用场景；2、用户体验；3、自动驾驶的等级。

       首先，场景非常重要，因为不同场景下对于自动驾驶系统的设计、软硬件，所有的数据要求都是有差异的。

       其次，用户去买自动驾驶产品的时候并不会特意关心自动驾驶的级别，对于用户来说，体验更加重要。“我喝酒了，或者不会开车，我也可以享受这样一个自动驾驶的产品，这是用户体验上最重要的地方。”倪凯说道。

       ▲禾多科技创始人、CEO倪凯

       倪凯表示，从自动驾驶的发展现状看，Hands?on已经是存量市场，包括博世、安波福等公司已经在做这样的产品，而真正往后面走，Hands?free的系统则是蓝海市场，会有更多的探索。

       最后，自动驾驶的等级可以大概对应到用户体验。

       倪凯认为，自动驾驶的市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶，正在面临一个分水岭，而且这个分水岭就发生在现在。

       原因在于两者在技术上有很大不同。

       首先，L1/L2的ADAS是分布式的ECU设计，而L2.5的系统以及L4/L5的系统是中央处理的系统架构。其次，从软件上看，辅助驾驶的软件系统跟自动驾驶软件系统相比，没有做高精度定位和非常复杂的预测等工作。第三，在传感器方面，ADAS是前向传感器配置为主，自动驾驶系统则是360°融合的配置。最后是在整个控制上，从ADAS到自动驾驶，其实也就是从以纵向控制为主、横向控制为辅向复杂的横向控制转变。

       此外，倪凯还认为自动驾驶行业里有两条不同的赛道，一个是量产自动驾驶的系统，第二个是无人出租车。两个赛道在现阶段强调的技术能力、适用场景、传感器上有很大不同，因而在研发上也是在走两条不同的路线。

       目前，禾多科技走的是第一条路线，即自动驾驶量产的路线。

       而关于整个量产自动驾驶的产业链，倪凯表示OEM、经销商（Dealer）、消费者（Drivers）、Tier1、Tier2甚至还有Tier3共同构成了这个产业链条。

       在倪凯看来，针对这样的产业链，现在也可以看到几个小趋势：

       1、整个自动驾驶产业链联盟化明显。

       2、抱团取暖带来两个结果，也是两个小趋势。一是分工更加细化，一是软硬件的解耦，而软件解耦也意味着可以有更多的定制化。

       五、日本今年起量产高速公路L3级自动驾驶

       2015年，日本汽车工业协会（JAMA）发表了《自动驾驶愿景》，部署工作推动自动驾驶技术在包括汽车、摩托车、自动车、步行在内的所有交通出行方式中的应用。

       而根据日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信公布的数据，在日本，部分已经开始应用的驾驶辅助技术的普及情况如下：

       1、截至到2017年底，减轻碰撞伤害的制动装置也就是主动安全刹车，接近80%的新车都已配备，日本政府定制的目标是到2020年为止，新车的90%以上都要装备这种刹车装置。

       2、误踩踏板加速抑制装置是在停车场等不应该加速的地方检测到深踩油门时可以自动抑制加速的装置，截至到2017年底普及率达到65.2%。

       3、车道偏离预警装置普及率63.5%，车道保持辅助系统普及率22.7%。

       ▲日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信

       关于自动驾驶，松岛忠信表示，高速路上的自动驾驶技术已经即将实现，但在一般道路等很复杂的交通环境时的应用，依然存在不少课题需要解决，在技术开发方面还需要更多的时间。

       而关于自动驾驶技术的应用，日本政府计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的自动驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。日本汽车工业协会目前也在积极地参与这项研究。

       结语：自动驾驶量产落地已成关键课题

       各产业链玩家在自动驾驶论坛上的分享传递出几个比较明确的信号，一是自动驾驶适用场景得到更多强调，不管是在测试阶段还是在应用阶段，二是方案提供商注重用户体验，三是在经过前几年的飞速扩张之后，自动驾驶技术正在逐渐下沉。

       虽然L3级以上自动驾驶依然面临技术、法规、安全等诸多挑战，但越来越多的公司开始朝着量产自动驾驶的方向努力。

       而在今年的CES展会上，还有一批“低价”激光雷达亮相，或许我们见到无人出租车等高级自动驾驶真正实现商业化运营的一天，会比想像中来的更早。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2023百人会：我国新能源汽车产业全面市场化面临新挑战

       　当前,全球汽车产业正处于百年未遇的大变革时期,全球汽车产业格局正在重塑,其中,中国汽车产业正在依靠智能化、网联化优势不断加深在全球汽车市场中的影响力,正在迈入高质量发展的新阶段。如何利用智能网联技术以及顺应智能网联化发展已经成为了全球汽车产业所共同需要思考的问题。

       

       　2022年11月7日,以?智能网联赋能汽车品牌全球化?为主题的?第五届全球汽车发展趋势论坛?将于国家会展中心(上海)4.2馆正式举办。本届论坛由中华人民共和国商务部支持,中国欧洲经济技术合作协会、新能源汽车品牌集群、山西省高平市人民政府主办,高平经济技术开发区管委会、晋驰欧创(高平)园区运营管理有限公司、爱驰汽车有限公司、中欧协会智能网联汽车分会、财圈社协办,新浪财经、百度有驾作为战略合作媒体。

       　届时,全国政协经济委员会副主任、工信和信息化部原副部长、新能源汽车品牌集群专家组首席专家苏波,原外经贸部副部长周可仁,中国工程院院士、英国皇家工程院院士陈清泉,中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理陈涛,高平经济技术开发区党工委书记、管委会主任郑威剑等相关人士将发表致辞、演讲共话?智能网联赋能汽车品牌全球化?,为智能网联汽车如何进一步发展,并不断赋能汽车品牌开辟新思路。

       　本次论坛将由中国欧洲经济技术合作协会副会长代军杨主持,中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥致开幕词。

       　与此同时,中央电视台、经济日报、证券日报、上海证券社、中国经营报、财联社、、21世纪经济报道、第一财经日报、国际金融报、汽车公社、36氪、钛媒体等超过百家新闻媒体参与报道。

       　据悉,全球汽车发展趋势论坛是中国国际进口博览会汽车板块的重要配套活动,迄今已成功举办四届。

       

        中国汽车出口如何打好智能化这张牌?

       　随着人工智能、5G、大数据等新一代信息技术的迅猛发展,全球汽车产业正进入智能化、网联化时代,作为全球最具发展潜力和发展前景的中国汽车产业,在政策的战略指导以及市场的牵引下,智能网联汽车呈现出强劲发展势头。工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌此前透露,上半年,国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆,渗透率升至32.4%,同比增长46.2%。

       　根据中国海关总署统计,今年前八个月,中国汽车出口达191万辆,超越德国,仅次于日本,跃居世界第二,中国汽车产业依靠智能化、网联化技术优势不断在海外?攻城拔寨?,汽车行业正进入高质量发展的新阶段。

       　?破浪出海?正成为中国汽车产业发展的关键词,近两年中国汽车靓丽的出口成绩就是明证。原工信部部长苗圩此前表示,新能源汽车是上半场,决胜却在下半场的智能网联。新能源的电动化叠加智能化正在深刻的改变百年汽车工业,在这个迅猛增长的市场也让中国汽车工业,包括整车企业和供应商,迎来了电动化和智能化的战略发展机会,从中国市场走向世界市场。

       　但不同的国家和地区针对车辆有着不同的监管和质量要求,尤其是针对智能网联电动汽车这样的新物种,则更需要中国汽车品牌了解、适应甚至帮助目标销售国制定相应的监管政策和质量标准,这也是中国汽车工业走向世界、以及成长为汽车工业强国的必经之路。

       

       　为此,中国欧洲经济技术合作协会主办的?第五届全球汽车发展趋势论坛?,邀请到比利时驻上海总领馆经济及商务领事马汉、以色列商会总经理艾瑞斯-卡斯托里亚诺博士、上汽大通汽车有限公司总经理兼上汽集团副总工程师郝景贤、集度汽车运营负责人罗岗、厦门金龙旅行车有限公司总工程师石添华、黑芝麻智能科技联合创始人兼首席运营官刘卫红,六位重量级嘉宾共同探讨?中国汽车出口如何打好智能化这张牌?。本场圆桌对话由中国汽车报社社长辛宁主持。

        国外汽车品牌在智能网联方面如何适应中国本土化需求?

       　?走出去,引进来?是中国改革开放40年经济增长、融入国际分工体系的重要方面,是中国对外开放的重要内容。

       　市场层面。近年来,中国汽车品牌在智能网联技术应用方面取得长足进步,而过去长期占据中国汽车市场份额大头的国外汽车品牌却裹足不前,此消彼长之下,当前中国汽车市场中外双方已经形成?分庭抗礼?之势。

       　政策层面。中国是大力支持自动驾驶汽车的发展。过去两年我国先后出台了《车联网创新发展工作方案》《智能网联汽车技术发展路线图》《智能汽车创新发展战略》等多个指导性文件,为中国智能网联汽车的发展保驾护航。尤其是今年,国内多个城市纷纷为企业在公共道路上开展自动驾驶测试进行政策松绑,允许自动驾驶车辆上路测试,不仅显示了中国发展自动驾驶汽车的决心之坚定,更重要的是大大加快了中国自动驾驶技术商业化的进程。

       　如果国外汽车品牌还不足够重视智能网联技术的应用,极有可能失去中国市场的机会。国外汽车品牌该如何做呢?

       　中国智能驾驶市场前景广阔,但智能驾驶能否在一个国家真正的推行来开,除了需要各个技术之间完美配合之外,最重要的是需要本土化验证。另外,在自动驾驶不可或缺的高精度地图部分,由于其需要具备情景分析、路径规划、决策以及车辆高精定位等功能,也必须深度结合中国的实际道路情况来制定。从这一点上来讲,国外汽车品牌要想在中国智能驾驶方面迎头赶上,在中国智能驾驶领域站稳脚跟,就必须先解决好本土化的问题!

       

       　为此,中国欧洲经济技术合作协会主办的?第五届全球汽车发展趋势论坛?邀请到欧洲汽车工业协会北京代表处总监张硕、福特蓝色马赫科技(南京)有限公司上海分公司智能网联产品交付总监范衡、轻舟智航联合创始人兼COO 汪堃、芯砺智能科技(上海)有限公司首席战略官陈超卓、大陆汽车副总裁、自动驾驶和出行事业群中国区负责人罗沄、Momenta战略副总裁包铭锋,六位重量级嘉宾共同探讨?国外汽车品牌在智能网联方面如何适应中国本土化需求?。本场圆桌对话由同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产主持。

       　在两场圆桌对话结束后,与往年一样,中国欧洲经济技术合作协会组织了一批对汽车行业、对地方政府、对企业有重要意义的战略合作签约仪式。中国欧洲经济技术合作协会作为国际性协会和国内具有影响力的贸易投资促进机构,将充分发挥桥梁作用,推动政府与企业之间深入交流、深度合作。

       　2022年11月7日,?第五届全球汽车发展趋势论坛?期待您的到来。

蔚来李斌：2030年智能电动汽车的渗透率能达到90% | 重庆论坛

       3月31日至4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京召开。本届论坛以“推进中国汽车产业现代化”为主题，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展策略等诸多热门话题展开深度研讨。

       近年来，在实现碳中和的共同愿景下，全球新能源汽车发展迅速。作为新能源汽车的最大市场，中国新能源汽车产销规模持续增长，2022年，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。其中，纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍。在政策和市场的双重作用下，2022年新能源汽车市场占有率达到25.6%。消费者对新能源汽车的接受度日益增强，预示着新能源汽车进入市场化发展新阶段。同时，挑战也随之而来。在本届论坛上，主管部门、行业专家等也对此进行深入剖析，并提出自己的观点，为新能源产业未来发展带来新思路。

       中国科学技术协会主席万钢指出，我国新能源汽车产业进入全面市场化拓展期，但仍存在发展不均衡、不充分的现象。与高速增长的新能源汽车市场需求相比，充换电、加氢网络、车路协同的基础设施建设仍相对滞后，产业发展遇到瓶颈，存在基础资源价格偏高、供应链不畅以及一些技术制约问题。此外，商用车进展缓慢，2022年，新能源商用车渗透率仅为10.2%。

       万钢认为，中国汽车产业正在迈向现代化新征程，进入电动化、智能化、低碳化全面升级的新阶段，我国亟需发挥新型举国体制优势，进一步完善新能源汽车跨部门协同机制，加强顶层设计和系统部署，实现创新引领和高质量发展。

       对此，科学技术部党组成员、副部长相里斌提出具体的路径。他表示，科技部将系统谋划新能源智能网联汽车科技创新的总体战略布局，把技术创新突破与市场规模效应有机结合起来。积极推动跨部门、跨行业、多主体协同创新。在技术方面，促进集成电路、新型显示、智能制造、氢能、储能与智能电网、第三代半导体、智能交通等技术的融合创新。大力支持新能源汽车领域的强能力，持续加强基础研究和应用基础研究投入，加大对全固态电池、新型电子电气架构等重大科技前沿的支持力度，加强操作系统、基础工具链等底层核心技术攻关。同时打造高水平创新人才培养激励，注重培养使用战略领军人才，支持青年科技人才挑大梁、担重任。

       工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌也提出，工业和信息化部将与相关部门一道加强统筹、综合施策，筑牢发展基础，深化开放合作，加快推动新能源汽车产业高质量发展。对于新能源汽车车辆购置税减免等接续优惠政策，他表示，将及早研究明确，试行研究出台促进汽车消费的相关政策，指导地方维护公平有序的市场环境，保障汽车产业稳定运行。

       国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预计，2025年我国新能源汽车销量会达到1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%。他指出，从目前发展阶段来看，新能源汽车的新增效应比替代效应要大，但是随着电池技术的突破和下一步配套体系的完善，替代效应会逐渐突显出来，并且不断增强。

       虽然新能源汽车销量快速提升，但王青也指出，目前新能源汽车产业的发展还面临芯片、金属矿产、回收体系以及充电补能等方面的结构性矛盾。在战略金属矿产方面，面对钴、镍的储产比快速下降、供求的压力增长，王青建议开源节流，发挥民营企业或者民营企业主体在开拓国际权益矿或者海外市场的作用；同时依靠市场体系解决市场波动和供求问题。

       中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高认为，中国全面电动化转型仍需要10年左右的时间。从近中期看，现在正处在整个电动车价格偏高，电池成本也偏高，补贴又在下降或停止的阶段。5至10年内插电混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，从去年的22%提升到30%-40%是可能的。从中长期看，电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降，纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电混动和增程电动会逐步降低。

       随着双智试点工作的不断深入，我国智能网联汽车与智慧城市基础设施建设取得阶段性成果。住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰指出，当前双智试点建设在四个方面取得一定成绩。首先，城市数字化基础设施建设明显加快。据悉，16个试点城市已在2000多个重点路口布设了视觉雷达等感知设施和车城交互设施，布局了24万台5G基站。第二，多地积极探索适应不同环境的应用场景。据刘李峰介绍，双智试点城市现已投放1700辆L4级自动驾驶车辆，累计测试里程达2730万公里，累计服务380万人次。第三，城市智能化管理手段不断丰富。近年来，各试点城市通过建设车城网平台，汇集车、路、城海量动静态信息数据，以数字化手段加强了对基础设施、城市交通、公共服务、防灾应急的监管，丰富城市管理手段。第四，法规标准方面不断取得突破。随着各地实践不断深入，相关标准、法规不断出台，填补了双智建设标准化的空白。

       交通运输部科技司司长岑晏青表示，双智协同发展已经从此前的技术发展到当下注重应用落地阶段，要依托真实场景实现真实成效，让人民群众有真实的获得感和满意度。为此，要以真实的应用场景为牵引，切实解决“技术供给方一厢情愿、用户不买账”的问题，只有让用户认可，产业才能健康、可持续发展。中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟也指出，下一步双智建设需要以“车、路、城”三位一体的协同方案为核心，实现双智3.0建设。

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       6月12日，以“融合发展，智领未来”为主题的2021中国汽车重庆论坛召开。在主题为“新能源汽车与碳中和的未来”论坛上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌分享了对于新能源汽车渗透力的一些看法。

       他认为，对于电动车领域来说，今年特别有意义的一年，因为私人购车的比例远远超过了运营车辆。曾经中国新能源车的普及主要靠运营车辆的增量，现在增长的引擎已经完全变了。

       李斌判断，到2030年，智能电动车占新车销量的比重能达到90%，其中自动驾驶相关技术的发展将是重要推动力。

以下为演讲实录：

       今年对整个中国新能源汽车产业来讲是有历史意义的一年，一季度中国新能源车的销量超过了46万台，全年来看行业预测200万台肯定不在话下。

       背后的数字我们可以看一下，在一线城市一季度新能源车的渗透率已经到了22.3%，上海已经超过了1/3。1-3月份全国来算新能源汽车的销量占乘用车的销量也到了10.5%，仅仅过了两个月，5月份就到了11.5%，渗透力提高的速度比我们预计都要快。

       为什么讲这是特别有意义的一年呢？背后有一个数据非常值得看的，就是个人购车比例，私人购车的比例远远超过了运营车辆。以前因为中国新能源车的普及，量主要靠运营车辆，现在增长的引擎完全变了。

       拿我们自己来说的话，我们在一些细分市场，与同样价位的汽油车相比，事实上取得了一些不错的数据，比如我们在高端市场，4月份交付了2486台EC6，平均售价在40多万。

       这个数字还不够多，但是换另外一个角度看，EC6的销量比GLE、GLC、X4、X6加起来的量多了178台，所以这个数字一旦普及起来会特别快。今年5月6日蔚来宣布要进入挪威市场，今年三季度预计在挪威交付，ES8在挪威已经通过了认证。

       挪威的纯电车市场渗透率在两年多是20%，今年一季度就达到了57%。所以新能源车的普及已经进入了一个快速普及的阶段。中国到2025年要到20%，这个数字我们非常有信心能够提前完成。

       2030年智能电动汽车的渗透率能占多少，占新车的比重是多少，自己比较乐观，能到90%。在背后有很多推动的因素，最主要的因素还是技术，特别是自动驾驶相关的技术，电驱动是最适合智能驾驶路线的，因为它延时更少、冗余更安全、更容易软件控制。

       当然还有很多的挑战，比如基础设施的挑战。随着充换电的基础设施连续两年被国务院工作报告写进去，说明在现实中有很多事情都已经在推动中了，所以唯一能阻碍电动车发展的就是铺设基础设施的速度。

       谢谢大家！

       好了，今天关于“电动汽车技术论坛”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“电动汽车技术论坛”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。